Los técnicos de cabecera se pueden encontrar con la necesidad de tener que asesorar a algún vecino o comunidad de propietarios sobre qué tipo de infraestructura de recarga de vehículo eléctrico se instalará en su edificio o vivienda unifamiliar. En este artículo hacemos un repaso de los tipos o posibilidades que hay y los pasos a seguir para su ejecución.
La electromovilidad
Los vehículos eléctricos (turismos, motocicletas, furgonetas, camiones) no dejan de crecer en todo el mundo y se están convirtiendo en la principal alternativa tecnológica a los vehículos de combustión interna. Este crecimiento está motivado principalmente por una conciencia medioambiental de los consumidores, por los incentivos públicos y por las prohibiciones de circulación de los vehículos con combustible diesel que se están llevando a cabo por parte de algunas administraciones para mejorar la calidad del aire y la salud de las personas.
A partir del mes de enero del 2019 estará prohibida la circulación, de lunes a viernes, de los vehículos más contaminantes en 39 municipios del área metropolitana y en la ciudad de Barcelona. Esta restricción ya se está aplicando desde el 1 de diciembre de 2017 en los días con episodios de contaminación alta. Hace años que se aplica en algunos países europeos, donde han ido incluso más lejos y han prohibido el vehículo diesel y de gasolina para el año 2025, y en otros países para el año 2040. Estos países son: Noruega, Holanda, Austria, Eslovenia, Escocia, Francia y Reino Unido. Con esta perspectiva, se han hecho previsiones que señalan que para 2040 los vehículos eléctricos representarán el 35% de las ventas de vehículos en todo el mundo, con un crecimiento 10 veces más rápido que el del vehículo convencional. Actualmente ya representan el 10% de la totalidad del parque de automóviles en Noruega, y en nuestro país ya se ha llegado a los 2 millones de vehículos circulando, de los que 60.888 vehículos lo hacen en la ciudad de Barcelona.
En 2040 los vehículos eléctricos representarán el 35% de las ventas de vehículos en todo el mundo
En este sentido, la Presidencia y el Parlamento Europeo acordaron, el pasado 19 de diciembre de 2017, revisar la Directiva 2010/31/UE sobre eficiencia energética. Esta revisión fue confirmada el día 31 de enero de 2018 por los representantes permanentes en la UE. Entre otras cosas, establece como novedad que se promoverá la electromovilidad mediante los requisitos mínimos que deben reunir los edificios con más de diez plazas de aparcamiento, en orden a incorporar puntos de recarga para los vehículos eléctricos. También se requerirá, en los edificios no residenciales nuevos y en los sujetos a reformas de importancia, la instalación de al menos un punto de recarga por cada cinco plazas de aparcamiento. Los Estados miembros deberán establecer los requisitos para la instalación de un número mínimo de puntos de recarga en todos los edificios no residenciales con más de veinte plazas de aparcamiento para 2025.
Implementación de la automoción eléctrica en Cataluña
En cuanto a los incentivos, en Cataluña el vehículo eléctrico obtiene actualmente la gratuidad del impuesto de matriculación y descuentos en el impuesto municipal de vehículos de tracción mecánica, que dependiendo del municipio puede alcanzar el 75%. Además, los peajes son gratuitos en las autopistas de la Generalitat de Cataluña (ecoviaT) y los aparcamientos públicos municipales disponen de tarifas reducidas.
En todo caso, la implementación de la automoción eléctrica está condicionada por el desarrollo tecnológico de estos vehículos y la creación de una red de puntos de recarga de forma territorializada. Esta red de recarga requiere al menos un punto exclusivo y vinculado al vehículo donde se hagan las recargas habituales, y que generalmente es en viviendas, hoteles, apartamentos (en horario nocturno) y puestos de trabajo en aparcamientos de empresas (horario diurno). Estos puntos de recarga vinculados al vehículo se complementan con una infraestructura de recarga pública de apoyo que debe ubicarse en la vía pública, aparcamientos públicos, centros comerciales, etc. El conjunto de ambas infraestructuras aportan seguridad y contribuye a mejorar la autonomía de los vehículos eléctricos por el territorio en los desplazamientos urbanos e interurbanos.
El modelo de tenencia de los vehículos también está cambiando más a la movilidad de los usuarios (servicio) que a la propiedad (tenencia). En todo caso, y mientras el modelo continúe asociado a la propiedad, será necesario disponer de puntos de recarga vinculados en los aparcamientos privativos.
En este artículo se reúne información de las diferentes posibilidades que hay para poder asesorar y tomar decisiones en la gestión, implantación y ejecución de la infraestructura vinculada al punto de recarga del vehículo eléctrico.
Instrucción técnica
Desde el mes de junio de 2015, todos los edificios o estacionamientos de nueva construcción que se ejecutan en España deben incluir la instalación eléctrica específica para la recarga de los vehículos eléctricos, ejecutada de acuerdo con lo que establece la Instrucción Técnica ITC-BT-52, en los aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal. Esta instalación se debe ejecutar con una conducción principal por zonas comunitarias (mediante, tubos, canales, bandejas, etc.), de forma que se posibilite la realización de derivaciones hasta las estaciones de recarga ubicada en las plazas de aparcamiento (apartado 3.2 de la ITC-BT-52).
También es obligatorio en un porcentaje de plazas de aparcamientos o estacionamientos de flotas privadas, cooperativas o empresas, oficinas, depósitos municipales de vehículos, etc. Aunque esta obligación afecta a los edificios de obra nueva, es evidente que si se quiere desplegar el vehículo eléctrico también será necesario ampliar este tipo de infraestructura a los edificios existentes, siendo la Instrucción Técnica ITC-BT-52 la norma técnica de referencia a seguir. Por todo ello, es necesario que los técnicos de cabecera conozcan esta normativa, los componentes básicos de la infraestructura, los pasos administrativos a seguir en cada caso y las posibles ayudas públicas para su implantación. De esta forma, podrán asesorar a sus clientes sobre la mejor opción, a la vez que, por otro lado, se divisa como una buena oportunidad y modelo de negocio para el propio sector de la rehabilitación.
Tipo de infraestructura
En el caso de puntos de recarga vinculados, se pueden distinguir dos tipos de infraestructura, que son:
- Punto de recarga vinculado simple, sencillo y económico (con caja instalada en la pared).
- Punto de recarga vinculado, robusto y exclusivo para el vehículo eléctrico (tipo Wallbox con manguera específica).
En cuanto a los aparcamientos, hay que distinguir dos posibilidades diferentes:
- Aparcamiento con un único titular, generalmente asociado a una vivienda unifamiliar o que, formando parte de una comunidad, está independizado mediante una instalación propia (ejemplo un «box» en un parking comunitario de un edificio de viviendas unifamiliares, alineadas o en hilera).
- Aparcamiento con más de un titular (edificio plurifamiliar en régimen de propiedad colectiva).
Tipo de infraestructura
Existen cuatro opciones:
- Suministro eléctrico existente individual aprovechando el contador principal de la vivienda.
Este tipo de instalación implica la conexión del cableado desde la plaza de aparcamiento hasta el contador principal de la vivienda. El contador principal es el contador oficial de la compañía suministradora para poder facturar el consumo de la instalación. En estos casos se debe comprobar la potencia eléctrica contratada en la vivienda, estimar la suma de las potencias reales necesarias para poder saber si el suministro y la ICPM podrá dar servicio a un punto de recarga vinculado. El más simple requiere una potencia de 3,3 kW, con una tensión de 220 V y una intensidad de 16 A. En el cálculo de simultaneidad, hay que tener en cuenta que habitualmente la recarga del vehículo eléctrico se hace por la noche, cuando el consumo en la vivienda es mas bajo.
- Contratación de un nuevo suministro eléctrico individual mediante un nuevo contador principal para cada vehículo eléctrico.
Este tipo de instalación implica ubicar un nuevo contador principal y, por lo tanto, se debe comprobar el emplazamiento donde se ubicará, las condiciones normativas para este tipo de contadores y las posibilidades técnicas para realizar la conexión del cableado desde la plaza de aparcamiento hasta el nuevo contador.
- Suministro eléctrico existente colectivo aprovechando el contador principal eléctrico del parking comunitario.
Este tipo de instalación implica la conexión del cableado desde las plazas de aparcamiento hasta el contador principal del aparcamiento y la instalación de un contador secundario en cada punto de recarga. Estos contadores secundarios están destinados al control y la gestión de la carga, y al reparto o repercusión de los gastos cuando existen otros consumos en la misma instalación. Están sujetos a la reglamentación de metrología legal aplicable, pero no lo está en el reglamento unificado de puntos de medida, que regula los sistemas de conteo de los suministros eléctricos a efectos de facturación de los suministros.
- Contratación de un nuevo suministro eléctrico colectivo para el parking con el fin de suministrar los puntos de recarga.
Este tipo de instalación implica ubicar un nuevo contador para cada punto de recarga y, por tanto, se debe comprobar el emplazamiento donde debe ubicarse y su viabilidad técnica para realizar la conexión del cableado desde las plazas de aparcamiento hasta los nuevos contadores.
En el apartado 6 de la ICT-BT52 se especifican las protecciones necesarias que debe disponer la instalación para garantizar la seguridad de las personas y de la instalación.
En cualquiera de estas opciones, y siempre que se deban instalar puntos de recarga en aparcamientos con más de un titular (edificio plurifamiliar), nos vemos obligados a hacer obras en elementos comunitarios. Para facilitar los acuerdos de la comunidad se ha incorporado el punto de recarga en la Ley 5/2015, de 13 de mayo, de modificación del libro quinto del Código Civil de Cataluña, relativo a los derechos reales. Con esta modificación, las obras de infraestructura de los puntos de recarga comunitarios se pueden aprobar por mayoría simple, y en el caso de instalaciones individuales de algún copropietario, se debe enviar a la presidencia o a la administración el proyecto técnico con treinta días de antelación al inicio de la obra y la certificación técnica correspondiente una vez finalizada la instalación. Dentro de este plazo, la comunidad puede proponer una alternativa razonable y más adecuada a sus intereses generales. Si la instalación alternativa no se hace efectiva en el plazo de dos meses, el propietario interesado puede ejecutar la instalación que había proyectado inicialmente.
Edificios con aparcamiento colectivo en régimen de propiedad horizontal
Artículo 553-25. Régimen general de adopción de acuerdos
1.Solo se pueden adoptar acuerdos sobre los asuntos incluidos en el orden del día.
2.Se adoptan por mayoría simple de los propietarios que han participado en cada votación, que debe representar, al mismo tiempo, la mayoría simple del total de sus cuotas de participación, los acuerdos que se refieren a:
La ejecución de las obras necesarias para instalar infraestructuras comunes o equipos con el fin de mejorar la eficiencia energética o hídrica de los inmuebles y la movilidad de los usuarios, para conectar servicios de telecomunicaciones de banda ancha o para individualizar la medición de los consumos de agua, gas o electricidad, o para la instalación general de puntos de recarga para vehículos eléctricos, aunque el acuerdo conlleve la modificación del título de constitución y de los estatutos.
Artículo 553-36. Uso y disfrute de los elementos privativos
- Los propietarios que se propongan hacer obras en su elemento privativo lo comunicarán previamente a la presidencia o a la administración de la comunidad. Si la obra comporta la alteración de elementos comunes, es necesario el acuerdo de la junta de propietarios. En caso de instalación de un punto de recarga individual de vehículo eléctrico, basta con enviar a la presidencia o a la administración el proyecto técnico con treinta días de antelación al inicio de la obra y la certificación técnica correspondiente una vez finalizada la instalación. Dentro de este plazo, la comunidad puede proponer una alternativa razonable y más adecuada a sus intereses generales. Si la instalación alternativa no se hace efectiva en el plazo de dos meses, el propietario interesado puede ejecutar la instalación que había proyectado inicialmente.
Ley 5/2015, de 13 de mayo, de modificación del libro quinto del Código Civil de Cataluña, relativo a los derechos reales
Tipo de conexiones
Los sistemas de conexión entre el vehículo eléctrico y la estación de recarga está formado principalmente por un cable de alimentación, el cual depende del tipo de vehículo eléctrico, de la estación de recarga o del modo de recarga.
Los cables de alimentación pueden ser:
- Solidarios con la estación de recarga. En el extremo del cable está el conector que debe acoplarse al vehículo eléctrico. El conector depende del vehículo eléctrico.
- Solidario al vehículo eléctrico. En el extremo del cable está la clavija que debe acoplarse a la base de toma de corriente de la estación de recarga. Existen diferentes tipos de clavijas para conectar el vehículo eléctrico de acuerdo con el modo de recarga y la potencia a la que se desee cargar el vehículo.
- Desacoplable de ambos extremos. En un extremo hay un conector para acoplarse al vehículo eléctrico, y en el otro está la clavija para acoplarse a la base de toma de corriente de la estación de recarga. Hay que tener cable adecuado acorde al modo de recarga y la potencia a la que se desee recargar el vehículo.
De acuerdo con la UNE-EN 61851-1, hay normalizados 4 modos de carga conductiva para el vehículo eléctrico, con diferentes características y funciones de la recarga, que están definidas por las características de la estación de recarga y por la base de toma de corriente.
El tiempo de recarga de un vehículo eléctrico depende del nivel de carga de la batería y de la potencia eléctrica que el punto de recarga es capaz de proporcionar. Se puede estimar el tiempo aproximado de recarga para unos vehículos patrón que se pueden ver en la tabla adjunta, en la que se considera la carga total de un vehículo eléctrico con una batería con capacidad de 20 kW/h.
Tipo Schuko
El conector de carga convencional Schuko es un estándar europeo para la conexión de aparatos eléctricos a baja tensión con corrientes monofásicos. Son los enchufes habituales que encontramos en las viviendas, y constan de dos polos principales (la fase y el neutro) y un contacto para la toma de tierra.
Están diseñados para soportar intensidades de hasta 16 A durante períodos cortos de tiempo, de modo que si se utilizan cargadores portátiles o cables de recarga con este conector y no se quiere tener problemas de sobrecalentamiento, no se debe pasar de 10 A, 12 A o 13 A como mucho.
Conector Tipo 1
Es un conector de carga semirrápida, originario de Japón (donde también se denomina Yazaki) y que se adopta en los países asiáticos y americanos. Es el conector que llevan los vehículos eléctricos como Nissan Leaf, Nissan ENV200, Opel Ampera, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion, Citröen C-Zero, Renault Kangoo ZE (tipo 1), KIA SOUL EV, Ford Focus eléctrico o el Toyota Prius Plug in.
La máxima intensidad a la que puede operar es 32 A en baja tensión monofásica, lo que permite una potencia máxima de recarga de 11 kW.
Conector tipo 2
Este conector de carga rápida es actualmente el conector homologado como estándar Europeo, impulsado por la asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Se le conoce también como conector «Mennekes», que es el nombre del primer fabricante de este tipo de conectores. Es un conector de corriente alterna que podemos encontrar en los modelos de coches eléctricos de fabricantes europeos como: Audi A3 E-Tron, BMW i3, i8, Renault Zoe, Tesla Model S, Mercedes S500 plug-in, Porsche Panamera, Renault Kangoo ZE, VW Golf plug-in hybrid, VW I-up o Volvo V60 plug-in hybrid.
Dispone de 7 contactos, dos más que los disponibles en el conector tipo 1, y corresponden a 3 contactos de fase (para cargas trifásicas), un neutro, una toma de tierra, y los dos contactos para establecer comunicaciones entre cargador y vehículo. Esta comunicación permite gestionar la recarga del vehículo en el momento en que el coste de la energía es más económico. En el caso de estar conectado a una vivienda unifamiliar, puede permitir utilizar la batería de energía como almacén de energía y aportar energía a la vivienda cuando lo pueda requerir.
Conector tipo 3
Este conector de carga semirrápida apareció en el año 2010, momento en el que todavía no se había hecho una definición de estándares de conectividad para la recarga de vehículos eléctricos. Actualmente está en desuso, ya que en Europa se han impuesto los conectores estándares homologados como tipo 2 o Mennekes.
Conector CCS Combo 2
Se trata de un ingenioso conector combinado de carga rápida que está compuesto por un conector de corriente alterna tipo 2 (Mennekes) y un conector de corriente continua con dos contactos. El conector Combo 2 permite cargar el vehículo en modos 2, 3 y 4 a través de una sola toma, lo cual es la clave del éxito de este conector. La potencia máxima a la que puede trabajar en corriente alterna es de 44 kW (63 A a trifásica 400 V) y de hasta 100 kW en corriente continua, aunque actualmente solo se realizan cargas en corriente continua de 50 kW. Algunos fabricantes europeos de vehículos eléctricos ya montan este conector en sus vehículos: Audi, BMW, Porsche, Daimler y Volkswagen.
Conector CHAdeMO
Este conector de carga rápida fue desarrollado por una asociación de empresas japonesas, entre ellas TEPCO (Tokyo Electric Power Company), Mitsubishi, Nissan, Toyota y Subaru. Se trata de un conector para hacer recargas rápidas en corriente continua, diseñado para soportar hasta 50 kW de potencia y una intensidad de 125 Acc. La mayoría de los vehículos eléctricos japoneses disponen de este conector para posibilitar las recargas rápidas. Los modelos que montan este conector (además del conector tipo 1 para las recargas lentas en corriente alterna y baja tensión de 230 V) son Mitsubishi iMiev, Mitsubishi Outlander, Peugeot Ion, Citröen C-Zero, KIA SOUL EV, Nissan Leaf y Nissan ENV200.
Conector TESLA
Finalmente, habría el conector de carga rápida desarrollado por la empresa Tesla en corriente continua, que puede ser utilizado en sus modelos o que también es compatible mediante adaptadores con los CCS y CHAdeMO.
Documentación técnica
Para ejecutar las obras de instalación de una infraestructura de punto de recarga es necesario elaborar una documentación técnica que defina las características de la instalación. Esta documentación puede ser una memoria técnica cuando la potencia de la instalación de recarga del vehículo eléctrico es menor o igual a 50 kW, y un proyecto cuando es superior. También se requiere un proyecto cuando la instalación es exterior y con una potencia mayor a 10 kW, y en todas aquellas que utilicen el modo de recarga 4.
La memoria técnica de diseño se redacta con el objetivo de proporcionar los principales datos y características de diseño de la instalación. Esta memoria puede ser asumida por un instalador autorizado para la categoría de la instalación correspondiente o por un técnico competente. Si la instalación requiere proyecto, es necesario que en la ejecución haya una dirección de la obra asumida por un técnico titulado competente.
Al finalizar la instalación, y una vez realizadas las verificaciones pertinentes, el instalador autorizado que ha ejecutado la instalación emitirá un certificado de la instalación en el que se hará constar que se ha llevado a cabo de conformidad con lo que establece el REBT y de acuerdo con la documentación técnica. El certificado, junto con la verificación técnica y, en su caso, el certificado de dirección de obra y el de inspección inicial, se debe entregar en la entidad certificadora o en la oficina de registro correspondiente de la Generalitat de Cataluña, con el fin de registrar la instalación.
El mantenimiento preventivo de este tipo de instalaciones se hará de acuerdo con las características de cada instalación y el uso que se haga de ella. En el caso de que el punto de recarga permita la reventa de energía, se debe contratar un gestor de recarga. Estos administradores pueden ofrecer servicios integrales que incluyen la instalación, el mantenimiento y el suministro de energía, con fórmulas de pago específicas mediante cuotas fijas o tarifas planas.
Ayudas y subvenciones
El año pasado, el Instituto Catalán de Energía, ICAEN, aprobó una convocatoria (Resolución EMC/270/2017, de 15 de febrero) para la concesión de subvenciones para la instalación de infraestructuras de recarga para vehículo eléctricos en Cataluña (PIRVEC 2016-2019).
Esta convocatoria se dotó con 150.000 € para instalación de puntos privados de recarga vinculados llamados (PdRV), que cubren una ayuda máxima del 75 % de los gastos subvencionables, con un máximo de 1.000 € por punto de recarga vinculado individual y 2.500 € en caso de que se haga según los esquemas de instalación que implican una preinstalación que facilite futuros puntos de recarga en el parking comunitario.
El plazo para la solicitud se inició el 23 de febrero de 2017 y finalizó el 22 de mayo de 2017. Actualmente no hay una convocatoria de ayudas específicas para este año 2018, aunque se prevé que haya convocatorias anuales de ayudas del ICAEN para este tipo de instalaciones.
Referencias bibliográficas
Farran, A., Palacín, P., Amores, X., Morer, Ll., Castells, J., Escobar, M., Villafáfila, R., Lloret, P. y Ramirez, R. (2016). Instalación de infraestructura de recarga del vehículo eléctrico. Recuperado de ICAEN – Genco.
Muévete en vehículo eléctrico: Guía práctica de la movilidad eléctrica. (2013) Recuperado de CBAB.
Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT 52 “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”, del Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, y se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del mismo, BOE 313 § 107446 (2014).
Autoria de les fotos: Jordi Marrot i altres
Nota del editor
Este artículo fue publicado origináriamente en L’Informatiu número 356 de junio de 2018
Autoría del artículo
