La connexió del tramvia per la Diagonal Quins són els beneficis ambientals, de mobilitat i accessibilitat per a la ciutat?

La connexió de les dues línies actuals del tramvia de Barcelona, el TramBaix (que arriba a diverses poblacions del Baix Llobregat) i el Trambesòs (al Barcelonès Nord), a la Diagonal és un projecte que ha generat rius de tinta i és motiu d’enfrontaments dins (i fora) l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana. Objecte de reflexió des de fa més de dues dècades, L’In­formatiu ha volgut posar-lo sobre la taula i parlar amb els dos enginyers de camins que hi són al capdavant; el president del Cercle d’Infraestructures, comissionat de la Generalitat i exconseller de la Generalitat de Política Territorial i de Medi Ambient, Pere Macias, i el degà del Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Cata­lunya i coordinador dels equips municipals de Mobilitat i Urbanisme, Oriol Altisench.

Una ciutat sostenible

Altisench i Macias conceben el projecte que ha d’unir els trams en funcionament com una part més de la idea de ciutat de futur sostenible a què aspira Barcelona, que té en “la mobilitat sostenible un dels seus arguments principals”, explica Pere Macias, director estratègic del projecte, del qual “estem molt segurs del que cal fer, de l’anàlisi cost-benefici i la seva actualització”, completa Altisench.

La millora de la mobilitat a la ciutat és la principal finalitat de la connexió, amb la premissa que “l’espai ha de ser per als vianants i per a les bicicletes”, apunta Macias, i on es vol pal·liar l’històric dèficit de transport públic que pateix l’avinguda a la zona de Glòries-Marina. D’aques­ta manera, a més, es farà “una Diagonal per a tothom”, equitativa i democràtica. Alhora, permetrà unir els dos campus de la Universitat Politècnica de Catalunya (upc), de forma que el trasllat d’un a l’altre es podrà fer en una mitja hora, quan actualment es triga ben bé una hora.

Què ha canviat respecte a l’anterior projecte de conne­xió, rebutjat pels barcelonins el 2010, en temps de Jordi Hereu, dins el pla de reforma de la Diagonal, i què fa que ara es recuperi la idea del calaix? En primer lloc, respon Macias, “el fet que un tram de la Diagonal s’ha refor­mat, i que ha vingut acompanyat d’uns elements d’èxit com guanyar espai per al vianant”, èxits que es poden traslladar a altres parts de l’avinguda. Passat Marina, “la Diagonal desapareix” i el passeig “és pitjor que una autopista”, amb un tram amb 16 carrils de circulació i on el vianant “està castigat” perquè ha de fer “un recorregut escandalós”, lamenta Macias.

Amb la reforma, caldrà veure l’encaix del transport públic i privat, així com de la bicicleta, “un mitjà que està agafant molta volada”. A més, “en aquests sis, set, vuit anys tota la ciutat ha evolucionat i hem après molt en cri­teris de mobilitat sostenible” i el projecte “ha madurat”, segueix explicant el responsable estratègic.

Pere Macias i Oriol Altisench parlen amb L’Informatiu sobre la connexió del tramvia per la Diagonal. © Foto: Chopo

Macias i Altisench emmarquen el futur tramvia barceloní en l’aposta que estan fent les grans ciutats del món per­què aquestes siguin de les persones. Posen l’exemple de París, que acaba de presentar un projecte de recupe­ració de set grans places de la ciutat. “Amb el projecte del tramvia per la Diagonal Barcelona té l’oportunitat de seguir sent puntera en crear aquest gran espai”.

A més de contribuir a millorar el transport públic, amb el tramvia es pot reduir la contaminació i aprofitar les tec­nologies més modernes, tant les de tipus energètic com les ferroviàries, on prenen força els sistemes de bateries, la supressió de les catenàries visibles (a Saragossa ja s’aplica). A tall d’exemple, a les instal·lacions d’Alstom de Santa Perpètua de Mogoda, des del 2004 s’han construït més de 600 unitats de tramvies, “amb una tecnologia que té molt recorregut”.

Impacte i característiques de l’obra

Pel que fa a l’impacte de l’obra, cal tenir en compte no únicament l’immediat del projecte i l’execució, és a dir, el derivat de la realització física de la mateixa, i el segon, molt més important, que és a llarg termini “en la indústria i en les persones”: els moviments de persones que agilit­zarà i “que facilitarà els trasllats a la feina o als estudis”. Al respecte, Oriol Altisench concreta que “al voltant de la traça d’influència del tramvia viuen unes 500.000 perso­nes que necessiten transport i accessibilitat”.

Destaca així mateix que les característiques del tram­via el fan accessible al 100 per cent per a les persones amb mobilitat reduïda (persones grans, amb discapaci­tat, amb cotxets de nen…), res a veure amb el metro, on l’accessibilitat és complexa per mitjà d’uns ascensors que fan donar moltes voltes, o amb els autobusos, les rampes dels quals precisen un temps d’instal·lació, fent més lentes les operacions.

En canvi, el tramvia té l’accessibilitat incorporada des del primer moment. Oriol Altisench explica, precisament, com la manca d’accessibilitat va acabar, a Sidney, amb un sistema elevat de transport públic, per mitjà d’un monorail, al qual s’hi accedia per ascensor. Tot i esdeve­nir una icona de la ciutat i aparèixer a totes les postals, “al cap de 20 anys s’està desmuntant”, per la baixa deman­da, ja que accedir-hi era complicat. Ara, al seu lloc, s’està construint un tramvia pel centre de la ciutat”.

Des del punt de vista tècnic, el projecte seguirà les actu­als directrius de l’Ajuntament “on s’està fent una gran aposta per la tecnologia bim des de l’empresa pública bimsa”. De la mateixa manera, les empreses que hi par­ticipin, tant les del món de l’urbanisme com les ferro­viàries i que hauran de treballar conjuntament, hauran de complir amb les noves exigències municipals sobre responsabilitat social, contractació, consum energètic i cicle de l’aigua (per al manteniment de la catifa verda del traçat), gestió de residus…

Quant als professionals que hi puguin participar, el pro­jecte entra de ple en el nou paradigma on prevalen els perfils professionals per sobre de les titulacions, “que són la base”, no ho oblidem, i on guanya terreny “la multi­disciplinarietat no jeràrquica, així com la tecnologia, que ho impregna tot, els nous models de gestió i la gover­nança”.

Inici de les obres

La Diagonal a l’altura del carrer Bon pastor amb l’horitzó mediterrani de la Ciutat Comtal. ©Foto: Helena Castro

Per tot això, afirma Altisench “gent formada en l’àmbit de la construcció, amb habilitats desenvolupades adequa­dament, tenen cabuda en el projecte”. I és cert, admet, que sabem com és avui el món però demà ens pot portar moltes sorpreses: “de tota manera, el que sí sabem és que caldrà estar preparats sobretot en el camp tecno­lògic”.

Pel que fa al calendari, de l’estudi informatiu es passa­rà al projecte executiu i es preveu que al llarg del 2017 es tinguin a punt els diferents tràmits administratius i ambientals. Començar les obres el 2018 “és una hipòtesi raonable”, explica Pere Macias, qui no gosa, per prudèn­cia, donar una data de finalització, ja que som davant un projecte encara molt embrionari, “que neix com un tema de transport, es transforma en un tema de mobilitat i s’ha de lligar a un tema ambiental. I per sobre de tot és un gran tema urbà”.

És per això, que el calendari no l’obsessiona i que el preo­cupa més resoldre adequadament aquest gran projecte urbà “i aprofitar aquesta oportunitat”. Tots els inputs que els arriben “ens diuen que ho estem fent bé”.

Reticències i prejudicis

Tornar a fer obres a la Diagonal per instal·lar el tram central del tramvia és un els motius que esgrimeixen els detractors del projecte per oposar-s’hi. En aquest sentit, Pere Macias recorda que el tram de Diagonal recent­ment renovat, entre Francesc Macià i el passeig de Gràcia, i que qualifica “d’elegant i brillant”, és només una vuitena part de la via “i ara cal arreglar les altres set vuitenes parts” que no compleixen amb els requisits d’una gran avinguda.

A més, considera mínima l’alteració que haurà de patir el traçat ja remodelat: “ningú desmuntarà allò que està bé”, diu Macias. En canvi “es dona­rà continuïtat als aspectes que han estat un èxit, com les voreres amples”, matisa Altisench, ja que hi ha trams, com a la zona de la Casa de les Pun­xes, on amb prou feines fan un metre d’ample.

Però l’oposició al tramvia ve també, opina l’excon­seller, de vells prejudicis pel que antigament era un mitjà de transport “vell i que feia soroll i nosa” a la circulació en uns moments en què els cotxes s’estaven fent seva la ciutat. Mica en mica, a tota Europa es van anar suprimint. La ciutat, però, no va guanyar, explica el president del Cercle d’Infraes­tructures, ja que el cotxe la va envair.

Ara, les noves generacions s’han adonat que els nous tramvies, que no tenen res a veure amb els de fa 50 anys, són el mitjà “amigable” de la ciutat, tal com demostren les enquestes de mobilitat, que a l’àrea metropolitana situen des de fa alguns anys el tramvia com el mitjà més ben valorat (Rodalies és a la cua), per darrere d’anar a peu, en bicicleta i en moto, i per davant del vehicle privat: “això és extraordinari, significa que el tramvia va molt bé, amb una gestió molt regular, amb bona freqüència i servei”, explica satisfet, i insisteix finalment que totes les veus que van criticar una dècada enrere la construcció del Trambaix i el Trambesòs, inclòs el lobby del cotxe i algun mitjà de comunicació, “l’en­demà d’entrar en funcionament van callar perquè els ciutadans estaven satisfets”.MB

El ressorgiment del tramvia com a mitjà de transport quotidià

La implantació dels siste­mes tramviaris a les ciutats ha resultat ser una història d’avançaments i retrocessos al llarg del temps. A principi del segle XX, el tramvia era un mitjà molt represen­tatiu de les metròpolis emergents d’aleshores. Ciutat que es preava, designava les vies principals per on circularien aquests vehicles impul­sats per electricitat. Tot això succe­ïa fins que els sistemes tramviaris van anar-se substituint per altres de subterranis, autobusos, o per milers de vehicles sorollosos i con­taminants que, en canvi, no neces­sitaven carrils ni cables elèctrics i connectaven més amb el segle del combustible, el segle XX.

Els inicis del tramvia al món

La primera experiència considerada com a tramvia (i no com a tren) fou la línia que unia les localitats de Swan­sea amb les canteres de Oyster­mouth, separades uns 10 km. Inici­alment, fou de tracció animal, tirada per cavalls (1807).

Poc després, la primera línia de tramvia urbà i dedicat al transport exclusivament de persones es posà en servei el 1832 al barri de Harlem a Nova York. Li seguiren el tramvia de Nova Orleans (USA), Ciutat de Mèxic, la Habana, Buenos Aires, o Río de Janeiro. A Europa, s’inau­gurava la primera línia a París, el 1853, impulsada pels promotors americans. Seguidament arribà a Birkeslead (Anglaterra), 1860, Lon­dres, 1861 i Copenhague el 1863. A Espanya, arribà a Madrid, el 1871.

El naixement del tramvia, per tant, venia acompanyat de tracció ani­mal. En la dècada de 1870, comen­çà a tenir problemes i a final segle XIX i principi del XX es començaren a substituir per altres mètodes. El darrer tramvia de tracció animal fou a Nova York el 1917.

El tramvia clàssic va experimentar un boom semblant al que viuen ara els nous tramvies. Això va ser a mit­jan segle XIX, ateses les necessitats de mobilitat de la segona Revolució Industrial. Després de què a partir de 1920 s’intensifiqués l’ús del cotxes, el tramvia entrà en fase de retrocés i desaparició parcial. Alguns països europeus com són França, Espa­nya o Regne Unit van optar per la supressió total. Europa central i ori­ental, en canvi, va ampliar i moder­nitzar les línies, essent Alemanya qui liderà aquest corrent.

Curiosament, els màxims impulsors europeus dels nous tramvies són, paradoxalment, aquells qui aposta­ren per la seva desaparició. El renaixement dels nous tramvies es va produir a Nan­tes el 1985.

Així, a partir de mitjan anys 80, (i particularment des de França), comença a afirmar-se cada cop amb més força la idea de què, sobretot en l’àmbit urbà, el transport públic ha (o hauria) d’assumir un paper primordial en el sistema de mobilitat urbana, atès que permet aconse­guir bons índex d’ocupació d’espai, de cost, consum i contaminació, amb menys problemes i malbarataments que els que comporta el transport individual.

El ressorgiment del tramvia a Europa

Després d’un període d’abandonament i tancament de les línies, ara, des de 1985, el tramvia ha experimentat un creixement vertiginós arreu d’Europa. Més de 70 ciu­tats han inaugurat noves xarxes de tramvia, sobretot a França, però també en molts altres centres de ciutats com Dublín, Munic, Frankfurt, Bordeus, Estrasburg, Ber­lín, Viena, Praga, Amsterdam, Atenes, Budapest, Milà, Roma, Zuric, Lisboa, Saragossa, Istanbul, Oslo, etc.

La reintroducció del tramvia a Europa ha comptat amb una enorme acceptació ciutadana. En totes les ciutats on el tramvia té una forta implantació urbana, sigui por tradi­ció o per haver-se reintroduït, l’ús del transport públic, s’ha incrementat notablement respecte a d’altres ciu­tats. Alguna ciutat, com per exemple Milà, manté els antics tramvies i n’ha introduït de nous.

A aquest renaixement tan espec­tacular també s’inclou Espanya, on podem sumar unes 30 ciutats on ja està funcionant el tramvia, on s’es­tan construint línies o es projecten o es debat la seva viabilitat. Els tram­vies funcionen ja, per ordre cronolò­gic d’implantació, a València, Bilbao, Alacant, Barcelona, Vélez-Málaga, Parla, Madrid, Tenerife, Sevilla, Múr­cia o Vitòria.

Ara, però, el tramvia consisteix en un mitjà que sorgeix de manera ben diferent a l’antic i amb força innova­cions tècniques. La principal nove­tat fou la dotació de via segregada i exclusiva. També la infraestructura és molt més lleugera aquest cop.

Així, aquest mitjà que semblava condemnat a desaparèixer, torna a conquerir els carrers de les ciutats amb una imatge totalment reno­vada, convertit en signe de moder­nitat i sostenibilitat, tot i que amb un problema encara no superat: la catenària. La catenària és necessà­ria per a l’alimentació de vehicles de tracció elèctrica, però es considera antiestètica i molesta per al paisatge urbà. És per això que en ple segle XXI s’han desenvolupat ja alguns exem­ples de tramvies sense catenària.

Aquest sistema va entrar en servei a finals del 2003 en un tram de la línia tramviària de Bordeus. En comptes dels fils aeris, s’utilitza un tercer car­ril, que és per on circula el corrent elèctric. Aquest fet és perillós per als usuaris, però com està situat al cen­tre del carril i només s’activa amb el contacte del tramvia, es resol sense conflictes.

Només cal, com a requisit impres­cindible, que aquest tercer carril estigui absolutament net per a facilitar el contacte elèctric. També Reims, Angers, Orleans, Tours i Dubai han adoptat aquest sistema sense catenària.

El tramvia com a agent urbanitzador

La introducció de l’escala humana a la ciutat és un dels aspectes de major rellevància de la reincorpo­ració del tramvia en l’àmbit urbà. La seva especificitat està determina­da pel necessari desenvolupament d’un treball de concepció de l’entorn que l’envolta: el traçat, els carrils, espais contigus, xarxa d’estacions, el mobiliari urbà, la senyalística, els paviments, etc.

La presència del tramvia a les ciu­tats també contribueix a la rehabi­litació de zones degradades, millo­rant entorns urbans i reequilibrant l’espai públic.

La introducció del tramvia, per tant, no es justifica només por raons quantitatives (passatgers trans­portats, quilòmetres de recorregut, cobertura del territori, etc.), sinó també pel seu paper decisiu en qüestions de qualitat de vida (recu­peració de barris, limitació de la contaminació, estructuració urba­nística, etc.). D’aquesta manera, el projecte infraestructural pot arribar a incorporar-se en el context en el que es realitza, amb avantatges no només pels problemes relacionats amb els desplaçaments, sinó també per als més generals de la qualitat de vida urbana.

Un dels requisits fonamentals per a la validesa del sistema tramviari és el lloc: el tramvia circula a un mateix nivell que els cotxes i els vianants però, ho han de fer amb la menor quantitat possible d’entrebancs procedents de l’exterior, i, per tant, requereix especial atenció el trac­tament de les interseccions a nivell. És necessària, per tant, una diferen­ciació física de la zona del tramvia respecte al paviment dels carrers, perquè no quedi atrapat en el tràfic urbà i pugui dirigir ell mateix la seva pròpia marxa amb els seus propis semàfors, la reducció dels passos a nivell, la racionalització dels acces­sos al llarg de la línia, etc.

En el moment mateix de la seva construcció, el tramvia es presta a una intervenció contextual que millori l’espai viari, amb una previsió de materials, mobiliari concret i tot allò que fa referència a la seva pre­sència física.

El tramvia com a alternativa sostenible

El tramvia és una opció de transport que ens permet enfrontar els problemes quotidians de contamina­ció, canvi climàtic, i congestió permanent. També és un mitjà de transport òptim per a articular el transport públic en ciutats mitjanes i grans, en la mesura que la demanda existent ho justifiqui davant d’altres opcions, com és l’autobús, més adequat per a quantitats menors de viatgers. Les seves principals característiques (avan­tatges) són:

  • Una capacitat de transport intermèdia (menor que la del tren de Rodalies i major que la de l’autobús). Un tramvia amb doble composició pot transportar el mateix que 4 autobusos o que 175 cotxes.
  • Per consumir electricitat, no emet contaminants atmosfèrics directament a la ciutat i genera poc soroll.
  • Té un consum energètic relativament reduït. Un tramvia consumeix 360 Kwh, mentre que 4 autobu­sos consumeixen 716 Kwh i 175 cotxes, 5500 Kwh.
  • El cost d’infraestructura és molt inferior (una sisena part aproximadament) al del metro o el tren, atès que circula en superfície i utilitza les vies públiques preexistents.
  • Normalment ocupa espai viari, però conviu amb altres mitjans de transport (cotxes, bicicletes, auto­busos…), especialment en els encreuaments.
  • Per circular en superfície, té fàcil accessibilitat i possi­bilita la intermodalitat amb altres mitjans.
  • Es caracteritza per una acceptable velocitat. La velo­citat és d’entre 20 i 30 Km/h, atès que les parades estan normalment més separades que les dels auto­busos.
  • Manté la regularitat, seguretat i fiabilitat característi­ca dels mitjans ferroviaris.
  • És un bon agent urbanitzador i humanitza els espais viaris.

L’opció de tramvia a les ciutats és una bona aposta per aconseguir una bona oferta de transport públic i una xarxa d’itineraris per a poder caminar i circular en bici­cleta i altres modes no motoritzats, a més que resulta imprescindible plantejar-se com a part d’un pla de mobi­litat ambiciós que tingui com a objectiu un canvi modal que permeti descongestionar i descontaminar la ciutat, reduir el tràfic motoritzat privat i incrementar la mobilitat dependent de la xarxa del transport públic de superfície.

La nova modernitat és molt més que una aposta tec­nològica o simplement avançada estèticament. Avui, la modernitat d’una ciutat consisteix en el seu grau d’hu­manitat i sostenibilitat. Els tramvies fan les ciutats més humanes i sostenibles, això és, més modernes.

Autor de les fotos: Chopo i Helena Castro

Nota de l’editor

Aquest article va ser publicat originàriament a L’Informatiu número 351 de març de 2017.

Sobre l’autor

Maite Baratech

És periodista Més articles de l'autor

Cristina Arribas

Arquitecta per l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona, 2001. Urbanista del Departament de Planejament Urbanístic de l’Ajuntament de Badalona. Doctorada amb tesi doctoral en curs sobre imatge turística i paisatge. Més articles de l'autor

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *