El viaducte de Gènova, un any després

A mig matí del 14 d’agost de 2018, sota una intensa tempesta, una fractura sobtada d’un dels components del viaducte de l’autopista A10 sobre el riu Polcevera a Gènova va provocar una fallida en cadena d’una part de l’estructura, tenint com a resultat el collapse de la pila 9 (imatge 2), així com d’un tram del pont de 243 metres de longitud. 43 persones van morir i 16 més van resultar ferides. A aquesta tragèdia s’hi va haver d’afegir el fet que 600 persones haguessin de ser desplaçades de les seves llars, i també els milions d’hores —25.5M de vehicles travessaven el pont cada any— que des de llavors els ciutadans han perdut circulant pels carrers de la ciutat seguint itineraris alternatius al trajecte que va deixar d’existir.

Imatge 2. Esquema d’alçat general

Com pot ser que un pont que, pel seu gran valor estratègic dins de la xarxa de carreteres italiana, era inspeccionat i monitoritzat de manera quasi contínua hagués pogut col· lapsar sense que ningú observés mostres de la imminent desgràcia? Estem davant d’un error de disseny o d’una mala execució? Potser va succeir un fenomen extern extraordinari i no previst? Es feia una inspecció prou acurada i es duien a terme plans de manteniment adequats? O potser va ser el resultat d’una mala gestió de la relació entre el bé públic, representat per les agències reguladores governamentals, i el bé privat, defensat pel concessionari?

En aquest article intentarem aproximar-nos a la resposta a aquests interrogants i explicarem quina va ser la causa estructural de la fallida, que no es va poder conèixer de forma pública fins l’1 de juliol de 2019, quan la Guardia di Finanza a Gènova va autoritzar la difusió d’un vídeo fins a llavors inèdit, en el qual es pot seguir la seqüència de fets que van tenir lloc des de segons abans de la fallida fins al seu total col·lapse.

2. El pont i les seves particularitats

El pont sobre la vall del riu Polcevera es va construir entre el 1963 i el 1966 i va ser obert al trànsit al 1967. El seu dissenyador va ser en Riccardo Morandi, considerat un dels grans enginyers del segle XX per les seves obres i per les aportacions que va fer pel desenvolupament de la tecnologia del formigó.

2.1.La tipologia estructural: simple i fàcilment llegible

Per tal d’ajudar a seguir les descripcions que es faran en aquest article és important destacar que el pont està orientat en un sentit proper a l’eix oest-est i el riu Polcevera circula en sentit nord-sud.

El conjunt de l’obra (imatge 1) està format per un viaducte principal, a través del qual l’autopista A10 provinent de França travessa la vall del riu Polcevera; i dos ramals per connectar aquesta amb l’autopista A7 de Gènova a Milà. El viaducte principal tenia una longitud total de 1102 metres (imatge 2) i es composava d’11 trams amb llums que anaven des dels 43 fins els 208 metres. El tauler del pont, que és l’element que materialitza la plataforma per on passen les calçades de l’autopista, tenia una amplada de 18 metres, estava uns 45 metres per sobre el fons de la vall, i presentava una configuració en trams Gerber. Aquesta es caracteritza (imatge 3) per la formació d’uns voladissos que surten des de cada pila o estrep, els quals no arriben a volar tot el tram a salvar, sinó que l’espai que queda entre cadascun d’ells es cobreix amb una biga simplement recolzada en els seus dos extrems.

En aquest viaducte els sistemes de les piles i els voladissos de la configuració Gerber eren de dos tipus. En els trams on les llums eren menors, aquells estaven formats per unes piles (en color magenta a la imatge 4) en forma de V (piles 2 a 8 a la imatge 2) sobre les quals hi havia un tram de tauler que volava a banda i banda (en color cian a la imatge 4). Per a les llums més grans els suports estaven formats per tres grans sistemes compensats (piles 9, 10 i 11 a la imatge 2).

Cadascun d’ells estaven constituïts per una parella d’elements de 90 metres d’alçada —nomenades antenes— en forma d’A (en color vermell a la imatge 4), situats a banda i banda del tauler.

A la base d’aquests hi havia quatre suports —nomenat cavallets— en forma d’H amb els braços lleugerament inclinats (en groc a la imatge 4), a sobre dels quals es recolzava el tauler, el qual volava una mica més de 60 metres a banda i banda (en verd a la imatge 4).

Per tal de reduir els esforços que generaria en aquest un voladís de tan grans dimensions, des dels vèrtexs superiors de cadascuna de les dues antenes hi sortien dos tirants, un a cada banda (en vermell a la imatge 4), de manera que els seus ancoratges inferiors proveïen el tauler d’una nova línia de suports a 10 metres de l’extrem del voladís, a través d’una biga transversal disposada perpendicularment a l’eix longitudinal del pont.

Imatge 4. Esquema de l’estructura del viaducte



D’aquesta manera, en el sistema 9 (imatge 5), que és el que va col·lapsar, el tauler tenia una longitud de 172 metres i estava suportat per quatre línies de suports: dos per sota a través dels braços superiors dels cavallets, els quals, actuant a mode de tornapunta, estaven separats 42 metres; i els altres dos per sobre a través dels tirants, separats aquests 152 metres. El tauler i les antenes no estaven connectats.

Tal com hem comentat, després dels ancoratges dels tirants el tauler encara volava 10 metres més a cada costat fins als extrems, on s’hi recolzaven les bigues Gerber, que, a través de junts a mitja fusta, connectaven aquest sistema equilibrat amb la resta de l’estructura.

Tots els trams Gerber intermedis tenien una longitud de 36 metres, de manera que la irregularitat de llums es va resoldre variant la longitud dels voladissos de cada sistema de suport.


Imatge 5. Seccions principals del sistema compensat núm. 9 i del tauler

La configuració simètrica dels sistemes 9, 10 i 11 quedava estàticament equilibrada quan estava sotmesa al pes propi de l’estructura i les càrregues mortes (paviments, contencions, instal·lacions…), i la forma triangulada de les antenes permetia resistir amb facilitat els desequilibris introduïts per les distribucions no simètriques de la sobrecàrrega o per l’acció del vent. Sembla ser que les accions sísmiques no van ser considerades en el disseny, com era habitual a la majoria de països europeus a aquella època. Les fonamentacions de tots els suports eren profundes i estaven constituïdes, en el cas de les piles 2 a 8, per pilots de 110 cm de diàmetre de fondària variable fins a 48 metres; i en el cas dels sistemes 9 a 11, per pilots de 150 cm de diàmetre, que arribaven a 43 metres de profunditat. Aquesta configuració dels fonaments feia que el pont fos molt poc vulnerable als efectes de soscavament dels corrents d’aigua.

Tant les antenes i els cavallets dels sistemes 9 a 11 com les piles en V dels sistemes 2 a 8 treballaven fonamentalment a compressió, i per aquest motiu el formigó que els constituïa estava molt poc armat.

La fallida d’un sol
dels elements de
l’estructura podia
portar amb facilitat
a un col·lapse
important

En canvi el tauler i les bigues transversals que unien els ancoratges dels tirants eren de formigó posttesat (vegeu el quadre 1).

En canvi el tauler i les bigues transversals que unien els ancoratges dels tirants eren de formigó posttesat (vegeu el quadre 1). En el cas del tauler, gràcies a la compressió axial que li introduïa la component horitzontal de la força dels tirants, l’acció del posttesat quedava limitada als trams de moments flectors negatius: zones de suport dels cavallets en forma d’H i els petits voladissos dels extrems.

En embolcallar amb formigó l’acer dels tirants, les inspeccions van resultar ser molt difícils de dur a terme.

Pretesats i posttesats

La tecnologia que s’anomena formigó pretensat, es basa en —a través de tensionar uns cables d’acer que poden estar embeguts dins de la seva massa o també poden ser externs— introduir en el formigó unes compressions inicials, de manera que quan aquest és sol·licitat per les accions a les quals està sotmès, no arriba a traccionar-se o ho fa molt poc. Això permet una utilització més eficient dels materials i es tradueix en la formació d’elements estructurals més esvelts.

L’acer que s’utilitza per aquesta precompressió es presenta generalment en forma de cordons (en anglès strands) els quals molt sovint estan formats per sis fils d’acer (wires) enrotllats helicoïdalment, amb el mateix pas i sentit de torsió, al voltant d’un setè fil central recte. Al conjunt de cordons agrupats dins d’una mateixa beina se’n diu tendó (tendon).

Depenent del moment i la manera en què aquestes precompressions són aplicades podem agrupar aquesta tecnologia en dos grans grups: el formigó pretesat i el formigó posttesat.

En el cas del formigó pretesat primer es posa en tensió un cordons d’acer muntats en una bancada i seguidament s’hi aboca el formigó. Quan aquest ja ha assolit una determinada resistència s’alliberen els ancoratges de l’acer i els cordons li transmeten les forces de compressió a través de les plaques d’ancoratge i el fregament superficial entre l’acer i el formigó.

Formigó posttesat

En el formigó posttesat, en canvi, els cordons d’acer es disposen dins d’unes beines, generalment metàl- liques o de polietilè, formant el que se’n diuen tendons. Posteriorment s’aboca el formigó, el qual no entra en contacte directe amb l’acer ja que les beines ho impedeixen, i un cop aquell ja ha adquirit una certa resistència es posen en tensió els tendons, que es poden estirar lliurament dins de la beina. Seguidament s’omple el volum que queda lliure dins del tub. Aquest rebliment es pot fer amb lletada de ciment o amb greixos especials. En ambdós casos es materialitza una protecció contra la corrosió dels cordons però el comportament estructural d’un i altre són diferents.

El risc zero no existeix i per tant sempre hi ha una petita probabilitat de col·lapse

La claredat d’aquest esquema estructural permetia a les persones no expertes entendre amb facilitat els fluxos de forces que emanaven de les formes de l’estructura, i en això va raure molt del seu encant, que tant va ser apreciat.

2.2.  Els tirants. La singularitat del pont

Per a aquest pont Riccardo Morandi va proposar una tecnologia de tirants en la qual els tendons es disposaven dins d’un prima rectangular de formigó, diferent dels sistemes que s’havien utilitzat fins llavors. Fins i tot, en el pont General Rafael Urdaneta de Maracaibo a Veneçuela, també dissenyat per ell uns anys abans, i amb un esquema estructural igual al del viaducte de Gènova, aquesta solució de tirants no havia estat utilitzada. En aquest cas, cadascun dels tirants estava format per uns tendons d’acer d’alta resistència embolcallats per un caixó de formigó que era posttesat pels mateixos cables, el qual, en teoria, havia de funcionar de la següent manera. Els tirants tenien dues famílies de tendons, els quals, des de l’ancoratge d’un dels extrems del tauler, s’enfilaven per passar per sobre del vèrtex de les antenes i descendien fins a l’ancoratge de l’extrem oposat.

Els tendons tipus A eren els principals (imatges 6 i 7), els quals inicialment es connectaven a l’extrem del tram del tauler del pont que s’havia construït en voladís des dels cavallets. Un cop s’havia fet efectiva la connexió entre aquests tendons i l’ancoratge del tauler, i per tant aquells ja havien entrat en càrrega, es construïa al seu voltant un caixó rectangular de formigó, dins del qual s’hi instal·lava una altra família de tendons secundaris tipus B. Quan el formigó ja havia assolit una determinada resistència es tesaven el tendons B fins a una compressió en el formigó de l’ordre de 10 MPa. A continuació es connectaven els tendons B amb el tauler i seguidament les beines de tots els tendons s’havien d’injectar amb lletada de ciment. Aquesta havia de tenir una doble funció. D’una banda havia d’assegurar l’adherència entre l’acer dels tendons i el formigó del prisma, i de l’altra havia de proveir un pH bàsic, superior a 12, al voltant dels cordons per tal de protegir-los adequadament de la corrosió.

Els tendons tipus A eren els principals (imatges 6 i 7), els quals inicialment es connectaven a l’extrem del tram del tauler del pont que s’havia construït en voladís des dels cavallets. Un cop s’havia fet efectiva la connexió entre aquests tendons i l’ancoratge del tauler, i per tant aquells ja havien entrat en càrrega, es construïa al seu voltant un caixó rectangular de formigó, dins del qual s’hi instal·lava una altra família de tendons secundaris tipus B. Quan el formigó ja havia assolit una determinada resistència es tesaven el tendons B fins a una compressió en el formigó de l’ordre de 10 MPa. A continuació es connectaven els tendons B amb el tauler i seguidament les beines de tots els tendons s’havien d’injectar amb lletada de ciment. Aquesta havia de tenir una doble funció.

D’una banda havia d’assegurar l’adherència entre l’acer dels tendons i el formigó del prisma, i de l’altra havia de proveir un pH bàsic, superior a 12, al voltant dels cordons per tal de protegir-los adequadament de la corrosió.

Imatge 6. Geometria dels tirants de formigó posttesat

Imatge 7. Secció dels tirants de formigó posttesat. Font: nytimes.com

Assegurant l’adherència entre els tendons i el prisma s’aconseguia el que se’n diu homogeneïtzar la secció[1], que consisteix en fer que l’acer i el formigó treballin de forma conjunta, de manera que aquest, a l’estar precomprimit, contribueix a resistir les càrregues variables. D’aquesta manera es redueixen les deformacions produïdes per aquelles, i per tant també els esforços sobre el tauler. D’altra banda el rang de variació de tensions de l’acer dels tendons disminueix, i això permet reduir el risc de ruptura per fatiga dels cordons. A més a més, com que la precompressió inicial s’havia calculat per tal que sota la hipòtesi de càrrega més desfavorable el formigó del prisma mai no arribava a descomprimir-se, aquest no es fissurava i així es proveïa els tendons d’una considerable barrera de protecció contra la corrosió, la qual, conjuntament amb les injeccions amb lletada de ciment, sobre el paper els feia quasi indestructibles.

2.3.  Les febleses del disseny

Malgrat la solidesa dels principis que hi havia darrera del disseny d’aquests elements clau, la realitat va seguir camins no esperats.
Els trams Gerber són una configuració estructural que amb els anys va deixar de ser utilitzada, ja que comportava la formació de molts junts de calçada. Això afectava la comoditat dels usuaris; les zones al voltant d’aquestes connexions tenien sempre problemes de durabilitat, deguts sobretot a les filtracions d’aigua a través del junt; i no resultaven gens adequades en zones sísmiques. A banda d’això, la facilitat de càlcul que oferien aquestes disposicions estructurals, amb les eines informàtiques actuals, ha deixat de ser un avantatge.

A més a més, els trams Gerber d’aquest viaducte es van concebre amb junts a mitja fusta —recolzaments d’una biga sobre una altra a través d’un rebaix igual a la meitat del cantell—, els quals han tingut sempre molts problemes de durabilitat, i fins i tot han estat protagonistes del col·lapse d’algunes estructures, motius pels quals ja fa anys que es procura evitar-ne el seu ús.

La configuració de solament dues parelles de tirants per pilona combinada amb l’ús de tirants de formigó posttesat també va resultar ser una via morta. Requeria costosos treballs auxiliars per suportar el tauler en voladís mentre es completava la seva execució, i, en cas d’haver de fer la substitució d’un tirant, aquesta resultava ser molt costosa.

Els primers ponts atirantats tenien molt pocs graus d’indeterminació estàtica, i un dels motius era la dificultat de càlcul que la seva anàlisi suposava.

Encara que ja en el segle XIX hi va haver alguna realització amb aquesta tipologia, el que es considera que és el primer pont atirantat de l’època moderna és el de Donzère· Mondragon. Aquest, concebut per Albert Caquot, va ser posat en servei l’any 1952. A excepció dels tirants, l’estructura és de formigó, té una llum central de 77 metres, i cadascuna de les seves dues pilones disposa de sis parelles de tirants

El seguiren entre els pioners d’aquesta tipologia estructural dos ponts metàl·lics. Un va ser el pont de Strömsund (imatge 8), el qual, dissenyat per Franz Dischinger, es va acabar de construir l’any 1956. La llum del tram central és de 182,6 metres i cada pilona disposa de 4 parelles de tirants. L’altre és el pont Theodor Heuss sobre el Rhin a Düsseldorf (1957), amb una llum de 260 metres, i sis parelles de tirants a cadascuna de les seves dues pilones.

En comparació amb els seus predecessors, els ponts de Maracaibo i Gènova, per utilitzar la configuració Gerber i disposar de solament dues parelles de tirants per pilona, encara tenien menys graus d’indeterminació estàtica que aquells. Això es tradueix en una menor redundància estructural, fins a l’extrem que la fallida d’un sol dels elements de l’estructura podia portar amb facilitat a un col·lapse important, que és el que va passar en el pont sobre el Polcevera.

La idea dels tirants de formigó posttesat tampoc no va resultar ser tan bona com podria semblar inicialment. En primer lloc, per tractar-se d’elements esvelts i lleugerament corbats per l’efecte del seu pes propi, el nivell de precompressió que se’ls podia aplicar era moderat, i per tant la seva eficàcia era molt limitada.

A més a més, degut als efectes reològics dels materials —la retracció i la fluència del formigó, i la relaxació de l’acer— amb el temps aquesta precompressió inicial pot anar minvant fins a l’extrem d’arribar a l’aparició de fissures en el formigó, que redueixen molt la seva capacitat per protegir de la corrosió l’acer.

Imatge 8. Pont de Strömsundsbron

També degut als esmentats efectes reològics, el comportament del tirants al llarg dels temps es feia molt difícil de preveure amb les eines de càlcul de què es disposaven en aquell moment. Per aquest motiu, el disseny era complicat i amb força probabilitats de resultar fallit. A això, s’hi ha d’afegir que, degut a l’especial configuració del tauler, un comportament dels tirants allunyat del pronosticat en fase de disseny podia comportar un augment no previst dels esforços flectors i tallants al voltant dels recolzaments rígids dels cavallets. De fet, en fase de construcció, degut al comportament incert dels tirants, mai no es va aconseguir que el tauler fos totalment horitzontal, tal com preveia el projecte.

Posteriors actuacions, quan ja estava en funcionament, van aconseguir reduir aquestes imperfeccions geomètriques, però no corregir-les totalment. D’altra banda, a l’embolcallar amb formigó l’acer dels tirants, les inspeccions van resultar ser molt difícils de dur a terme i solament es van poder fer de forma parcial.

3.Què ha passat durant aquest any?

Els primers dies després de la tragèdia els esforços es van dedicar al rescat de les víctimes. De forma paral·lela es van iniciar les investigacions sobre les possibles causes del col·lapse, i ben aviat[4] es van trobar a les restes del pont mostres de corrosió important en els tendons del tirants.
El 14 de setembre de 2018, just un mes després del desastre, una comissió tècnica especial del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) per avaluar el col·lapse del pont, va emetre un informe[7] amb unes primeres conclusions.

En aquest s’afirmava que la fallida no va tenir lloc per esdeveniments naturals i s’apuntaven quatre possibles hipòtesis sobre les causes de la fallida de l’estructura. L’informe també destacava que des de l’any 1982 la despesa en el manteniment de l’estructura havia estat de 24.6M€, dels quals el 98% es va gastar abans del 1999, any en què Autostrade per l’Italia (ASPI) va ser privatitzada.

Aquest mateix estudi considerava que a l’empresa concessionària li mancava la capacitat tècnica necessària per inspeccionar de forma adient el pont —les inspeccions eren dirigides per la consultora Spea Engineering, que pertany al mateix grup empresarial que ASPI—, i que, en no saber valorar els signes d’avís sobre la condició real de l’estructura, la resposta no havia estat l’adequada.

Les urgències del moment no van permetre un debat pausat sobre com refer la connexió viària perduda: si reconstruir la part del pont caiguda i reparar la part que havia quedat dempeus, o si fer-ne un de nou enderrocant totalment el vell.

Ràpidament es va convocar un concurs en el qual van competir 20 propostes per a la substitució del pont malmès i a finals de novembre es va anunciar que la guanyadora era la presentada per l’equip format per l’estudi de l’arquitecte Renzo Piano, juntament amb el consultor Italferr, el contractista Salini Impregilo i el constructor naval Fincantieri.

Encara que n’hi havia almenys una que proposava restaurar la part del pont que restava dempeus i reconstruir el tram desaparegut, la majoria de solucions va apostar per l’enderroc total del vell pont i la construcció d’un de nou, entre elles la guanyadora. Aquesta planteja una estructura contínua d’acer de 19 trams recolzada sobre 18 piles de formigó armat de secció el·líptica. La calçada s’amplia dels 2 carrils per sentit que hi havia fins ara, a 3. Els trams tenen 50 metres de llum excepte els dos que creuen el riu Polcevera i les platges de vies de ferrocarril del marge esquerre, que tenen 100 metres cadascun. El seu cost total s’ha estimat en 202M€, al qual s’hi hauran de sumar els 19M€ que se suposa costarà la retirada de l’actual.

Els adjudicataris preveuen que el termini d’execució del nou pont sigui de només 12 mesos. Fins al març de 2019 almenys 76 persones —del MIT, d’Spea i d’ASPI entre altres— i dues societats, havien estat imputades pel desastre.

El dia 28 de juny de 2019 es va fer la voladura controlada dels sistemes estructurals 10 i 11. Amb aquesta espectacular acció s’obria definitivament la via per a la construcció del nou pont. Pocs dies després, l’1 de juliol, la Guardia di Finanza a Gènova va fer públic un nou vídeo en el qual es mostra amb molta claredat la seqüència de fallides que va conduir a l’enfonsament del sistema 9.

4. El avisos previs

Ja en els anys setanta, en Morandi mateix va iniciar inspeccions visuals de forma regular. Al 1979[2] va destacar el fet que l’aparició de fissures en els elements posttesats del pont demanava un estudi immediat de les possibles causes i una ràpida intervenció. També llavors va ressaltar l’especial agressivitat de l’ambient de l’entorn, situat a 1 km de la costa, en el qual l’atmosfera salina arribava al viaducte enfilant- se aigües amunt de la vall del Polcevera passant per una zona industrial on fins al 2005 hi va haver un forn d’acer. A resultes d’això la marinada no solament portava clorurs sinó també diòxid de sofre [8], el qual pot reaccionar amb alguns radicals presents a la humitat de l’aire donant àcid sulfúric. El resultat era un ambient molt corrosiu que no només afavoreix l’oxidació de l’acer de l’armat al disminuir el pH, sinó que l’àcid sulfúric també ataca el ciment del formigó formant sals solubles que poden ser rentades per l’aigua de pluja, augmentant d’aquesta manera la seva porositat i per tant minvant la seva capacitat per protegir l’armadura. Segurament per aquest motiu els paraments que miraven cap al mar eren els que estaven patint una degradació més accentuada. Per això ell ja avisava que en pocs anys caldria procedir a la seva reparació, i proposava que aquesta es fes amb un sanejament de les zones rovellades, l’aplicació de resines epoxídiques i el pintat amb elastòmers, de gran resistència química.

Davant l’evolució dels signes de degradació que mostrava el pont, en els vuitanta es van començar a reparar extenses zones dels paraments de formigó distribuïdes per tot el pont.

Unes inspeccions[7] que es van fer per demolició local i endoscòpia a l’any 1991 als tirants costat oest de la pila 9, i a l’any 1992 als tirants costat sud de la pila 10, van trobar que les beines s’estaven rovellant; que no hi apareixia la lletada de ciment que s’hi havia d’haver injectat; els fils dels cordons d’acer començaven a mostrar signes d’oxidació; i en alguns casos se n’havien trobat alguns que estaven fluixos. Aquestes exploracions es van realitzar sobre tendons de 4 cordons que estaven a 9 cm de profunditat dins del formigó, motiu que fa pensar que es tractava de tendons secundaris tipus B.

També a començaments dels anys noranta, una acurada inspecció del sistema 11, que incloïa, entre altres, assajos per ultrasons del formigó, determinació de gruixos afectats per la carbonatació, endoscòpies dels tendons i assajos per reflectometria, va posar de manifest un avançat estat de corrosió tant dels cordons com de la seva beina metàl·lica protectora, també un alt grau d’humitat i l’absència de lletada de ciment en algunes parts. Això va motivar la decisió de substituir de forma immediata els tirants originals per un sistema de cables externs (imatge 9), operació que es va realitzar entre el 1992 i el 1994 amb el pont en funcionament. Degut a la manca de redundància de l’estructura, el cable que s’havia de substituir mai no podia deixar d’aguantar el tauler, sota el risc de col·lapse del pont. Per això es va idear un mètode que permetia la transferència gradual de les càrregues suportades pels cables originals cap als nous cables situats externament al voltant del tirant.

Imatge 9. Tirants substituïts a la pila 11. Font: liberoquotidiano.it

Molt aviat també es van detectar els primers signes de degradació dels trams superiors dels tirants del sistema de la torre 10, i per això es van instal·lar uns reforços exteriors d’acer a aquella zona (imatge 10).

Molts anys després, en un estudi encarregat per ASPI a l’equip del professor Carmelo Gentile, del Departament d’Arquitectura de la Universitat Politècnica de Milà, aquest advertia el novembre de 2017 de la detecció d’anomalies en la manera en què la parella de tirants del costat sud de la pila 9 reaccionaven a vibracions induïdes, i per això recomanava que s’investigués amb més profunditat les causes d’aquest inesperat comportament.

Pocs mesos més tard, a les actes d’una reunió de començaments de febrer de 2018 amb tècnics de la Direzione generale per la Vigilanza sulle Concessioni Autostradali del MIT, del Provveditorato per le opere pubbliche di Piemonte Valle d’Aosta·Liguria a Genova, i de l’empresa concessionària ASPI, es decidia procedir al reforçament dels cables dels sistemes de suport 9 i 10, ja que els resultats d’unes proves per reflectrometria dutes a terme recentment evidenciaven una reducció de la secció dels cables del 10 al 20%. Davant d’aquesta situació però, no es va proposar cap mesura d’urgència sobre possibles limitacions al tràfic, com podrien haver estat el desviament de vehicles pesats per altres vies o la reducció de dos a un carril de circulació a sobre del pont.

Imatge 10. Reforç del tram superior dels tirants de la pila 10. Font: ilgiornale.it.
Foto: AFP/LA Prese

En el mes de maig l’empresa concessionària va treure a licitació un projecte redactat per Spea de les obres de reparació per un valor de 20M€, que incloïen la substitució dels tirants de les piles 9 i 10 amb un sistema semblant a l’emprat als anys 90 per a la pila 11. Aquesta feina es preveia fer en més de 2 anys. El juny de 2018 s’havia acabat el termini per presentar ofertes, però els treballs encara no havien estat adjudicats.

Un vídeo familiar del 31 de juliol de 2018, dues setmanes abans del col·lapse, mostra a la calçada del pont una esquerda longitudinal a prop de l’ancoratge SE del tirant de la pila 9. Aquesta mateixa esquerda va ser enregistrada també per un altre vídeo aficionat el 12 d’agost.

El fet que davant el coneixement de les condicions de degradació dels cables no es plantegessin mesures dràstiques de limitació del trànsit i que la seva reparació es programés a tan llarg termini evidencia que no es va saber veure la gravetat de la situació.

5. Principals hipòtesis plantejades sobre les causes del col·lapse

Als primers dies després de la desgràcia, quan encara hi havia força desconcert sobre el que havia passat, una de les primeres hipòtesis que ràpidament es va difondre es basava en les declaracions d’alguns testimonis, que afirmaven que pocs segons abans de l’inici de la fallida un llamp havia impactat la part superior de les antenes.

D’altra banda, durant les setmanes anteriors al col·lapse s’estaven duent terme tasques de manteniment, entre els quals hi havia treballs de reforç dels fonaments de la pila 9.

Per això, una altra de les primeres hipòtesis que també es va considerar és que la causa hauria pogut estar una fallida de les cimentacions degut a les intenses pluges del moment. Tractant-se, com ja hem vist, de fonamentacions profundes d’una gran robustesa, aquesta era poc plausible.
Una altra possibilitat que es va plantejar és que un dels suports dels cavallets en forma d’H hagués fallat. Aquesta podia tenir més sentit ja que un afluixament no esperat dels tirants podia sobrecarregar els cavallets i provocar així la seva ruptura.

El fet que la seva reparació es programés a tan llarg termini evidencia que no es va saber veure la gravetat de la situació

A l’esmentat informe del 14 de setembre de 2018[7] de la comissió especial del MIT per a l’avaluació del col·lapse, s’afirmava que la causa de l’enfonsament no havia de buscar- se tant en la ruptura d’un dels tirants sinó en la fallida d’algun dels altres components de l’estructura, com podia ser el tauler. També apuntaven la possibilitat que el detonant hagués pogut ser una concomitància de causes relacionades amb la debilitat de diversos elements de l’estructura.

Diverses institucions acadèmiques i empreses d’enginyeria van dur a terme treballs de simulació en els quals, considerant diferents inicis de fallida, determinaven la corresponent cinemàtica del col·lapse i la comparaven amb les imatges de vídeo que hi havia disponibles. Entre elles és de destacar el que es va presentar el 6 de novembre de 2018 a un congrés de ponts a Istanbul, dut a terme amb l’ajuda del software Extreme Loading for Structures per dues empreses d’enginyeria italianes —Studio Calvi i Mosayk—, dues universitats italianes —IUSS i University of Pavia—, la fundació de recerca Eucentre i la universitat nord-americana University of Washington, Seattle. En aquest s’estudiava la cinemàtica del col·lapse en el supòsit que la fallida s’hagués iniciat amb la ruptura de l’extrem superior del tirant SO i s’observava que la disposició de les restes que preveia la simulació s’aproximava molt a la manera en què aquelles van quedar en la realitat.

6. Però… com va ser realment la fallida?

Totes les incògnites sobre què va passar aquell matí d’agost de 2018 van quedar desvetllades l’1 de juliol de 2019, quan la Guardia di Finanza a Gènova va fer públic un vídeo d’una càmera de seguretat de les instal·lacions de l’empresa Ferrometal[E1].

A l’enquadrament es veuen les antenes del sistema 9, que és el que va col·lapsar, i un tram del pont a banda i banda d’aquestes. Encara que no es pot apreciar directament perquè l’antena sud, a la qual està connectat, ho oculta, s’endevina amb facilitat que l’extrem superior del tirant SE es parteix. Immediatament el costat sud del tram est del tauler, al quedar-se sense el suport del tirant, comença a descendir, al mateix temps que l’antena, al deixar d’estar equilibrada, cedeix cap al costat oposat per la força no compensada que exerceix el tirant SO, trencant-se just per sota d’on es troben els dos braços que conformen l’A. Malgrat la pèrdua de sustentació que pateixen els extrems de la banda sud del tauler els tirants de la banda nord aguanten unes fraccions de segon més ocasionant que aquell pateixi un deformació torsional només limitada per l’acció dels braços inclinats dels cavallets en forma d’H. Aquests resisteixen prou com per que primer es parteixi el tauler en un punt intermedi entre els ancoratges dels tirants i els braços dels cavallets. Finalment aquests també cedeixen i amb ells els ancoratges dels tirants del costat nord que fins aquell moment havien aconseguit resistir el sobtat l’augment d’esforços que estaven patint. Quan ja no hi ha ni tirants ni tornapuntes que suportin el tauler aquest es precipita partint-se de nou al topar amb les bigues transversals que per sota d’ell connectaven les dues antenes. Mentre el tauler continua el seu inexorable descens, les antenes, al deixar d’estar connectades superiorment i rebre les batzegades que ocasiona el col·lapse del tauler, es trenquen i desequilibren fins a desaparèixer sota un espès núvol de pols.

Tot plegat: poc mésde 15 segons.

7. Com es va arribar a la ruptura d’aquell tirant? Estem davant d’una tempesta perfecta?

Esbrinar totes les responsabilitats que hi ha al darrera d’aquesta desgràcia no serà fàcil per a la fiscalia italiana ja que moltes circumstàncies adverses es van alinear per fer possible aquest tràgic resultat.

En primer lloc hi ha el disseny. Riccardo Morandi va ser un enginyer audaç que molt sovint va implementar tecnologies que no estaven prou provades i que finalment el temps ha demostrat la seva poca idoneïtat. Ell, però, va confiar cegament amb les seves idees i les va tirar endavant potser d’una forma un xic temerària. Això es posa de manifest especialment en la concepció dels tirants posttesats. Com molts enginyers de la seva època, segurament creia en la quasi immortalitat del formigó posttesat si aquest era executat de forma adequada. Ho creia tant que no va preveure la necessitat d’inspeccionar-lo ni tampoc de corregir els valors de les presollicitacions imposades en el formigó si aquestes minvaven pels efectes reològics dels materials, els quals ja eren coneguts més de mig segle abans (vegeu el quadre 2). El fet que els tirants del pont de Gènova fossin unes caixes tancades gens accessibles segurament va contribuir força al final desenllaç.

En un altre indret, però, les coses haurien pogut ser diferents. L’efecte combinat de l’atmosfera marina i la contaminació de la indústria siderúrgica de la vall del Polcevera van precipitar la degradació dels materials d’una forma excepcional. Sí, es veritat, el formigó no és etern i tard o d’hora requereix un curós manteniment, però també és cert que la degradació que patia el pont només dotze anys després de la seva posada en servei era un fet molt poc habitual.

Les inspeccions que es van dur a terme als anys 90 van posar de manifest l’absència de la lletada de ciment que el projecte preveia que s’injectés dins de les beines, almenys en els tendons més propers a la superfície dels prismes de formigó, que són als que es va poder accedir. Observant però, els plànols del projecte, també es veu que l’espai que queda entre les beines i el tendons per injectar-hi la lletada de ciment és molt reduït —actualment es deixa molt més espai i, gràcies als additius, les lletades són molt més fluïdes que llavors i per tant més fàcils de col·locar—. Això fa sospitar que, davant la dificultat d’injectar les beines, aquesta operació no s’acabés executant. I això comportava dues coses. D’una banda es privava l’acer de la protecció contra la corrosió que proveeix el pH bàsic del ciment de les lletades; i de l’altra, al no garantir l’adherència de l’acer amb el formigó, desapareixia l’efecte d’homogeneïtzació de la secció que fa que els dos materials treballin de forma conjunta. Si això passa, l’amplitud de les oscil·lacions tensionals de l’acer és més elevada i per tant augmenta la probabilitat que aquest pateixi processos de fatiga del material. Això, a més a més, es va veure agreujat per l’important augment de trànsit pesat que el pont va experimentar al llarg de la seva vida útil.

L’evolució del context polític administratiu tampoc va ajudar gaire. Autostrade per l’Italia (ASPI), l’empresa que operava l’autopista A10, a l’any 1999 va passar a les mans privades d’Atlantia Group, que té com a un dels principals accionistes la família Benetton. I, segons l’esmentat informe de la comissió del MIT del 14 de setembre de 2018[7], a partir de llavors la despesa en manteniment de l’estructura del pont va caure en picat. Això no vol dir que ASPI no invertís en la conservació del pont, de fet, des que va adquirir la concessió hi ha posat força milions d’euros, però d’aquests sembla que molt pocs s’han utilitzat per aturar la degradació de l’estructura del viaducte.

Potser va haver-hi un problema en la transferència de coneixement quan la companyia va passar de mans públiques a privades? Eren coneixedors els nous gestors dels resultats de les inspeccions dutes a terme per l’ASPI abans de la privatització? Per què, per exemple, havent hagut de substituir els tirants del sistema 11 als anys 90, al cap de quasi 25 anys no s’havia fet el mateix en els sistemes bessons 9 i 10? Van fallar els mecanismes de control de l’ens regulador de l’Estat sobre l’empresa concessionària?

En alguns mitjans digitals[13] s’ha afirmat que aquest podria ser un possible cas de captura del regulador, en el qual les corporacions privades utilitzen el seu poder dominant per influir i intimidar les institucions reguladores que han de supervisar la seva activitat. No és fàcil saber si aquest és el cas, però crida l’atenció que l’empresa que duia a terme les inspeccions — Spea Engineering— sigui propietat del mateix grup —Atlantia— al que pertany ASPI. Fins i tot alguna de les seus d’aquella estan en les oficines d’ASPI. Per això, aquesta situació fa sospitar d’una manca d’independència d’Spea respecte al concessionari, i, per tant, de la possibilitat de l’aparició de conflictes d’interès que haguessin pogut anar en detriment de la defensa del bé públic.

Aquests són segurament alguns del factors que més han contribuït al desafortunat desenllaç d’aquesta història. Potser qualsevol d’ells de forma separada no hauria estat prou determinant, però de la manera en què es van alinear, tots ells en conjunt van conduir la situació cap a la tempesta perfecte en què va acabar desembocant aquest malson.

Comportament reològic del formigó

El comportament reològic del formigó ja era molt conegut des de molt abans de la construcció del pont sobre el Polcevera. Ja al 1912 Eugène Freyssinet va haver de corregir les deformacions diferides —que es manifestaven en forma d’assentaments al voltant de la clau— que estaven patint els tres arcs del pont del Veurdre, situat a prop de Vichy, degut a l’efecte combinat de la retracció i la fluència del formigó. Amb l’ajuda d’uns gats va obrir la junta que hi havia a la clau fins a compensar l’escurçament que havia patit el formigó, i seguidament va formigonar tota la zona.

Els coneixements i l’experiència sobre el comportament del formigó que va adquirir Freyssinet en aquesta primera etapa de la seva vida professional van resultar ser essencials en el desenvolupament del formigó pretensat, del qual les primeres patents daten del segle XIX.

La seva gran aportació, però, va ser descobrir que solament pretensant amb acer d’alta resistència era possible contrarestar els efectes de la retracció i la fluència del formigó i la relaxació de l’acer. També va desenvolupar ancoratges i altres tecnologies, que van permetre expandir la seva utilització a diferents tipus d’estructures.

8. Les lliçons que s’haurien d’aprendre

La societat espera que les construccions siguin estables i segures, i sortosament hi ha pocs casos de col·lapses, però quan aquests succeeixen ens remouen a tots: a la comunitat que els utilitza i als professionals que hi treballem. A la seva època el pont sobre el Polcevera va ser considerat una meravella del progrés tecnològic i un orgull per a l’enginyeria italiana; per això, segurament aquesta tragèdia ens ha sacsejat amb més contundència que en altres casos. Aquestes fallides, però, sempre brinden l’oportunitat de reflexionar i aprendre del que ha no s’ha fet bé, i aquest cas, per la seva dimensió, té molt a ensenyar-nos.

8.1.  Sobre l’enginyeria estructural

El risc zero no existeix i per tant sempre hi ha una petita probabilitat de col·lapse; però l’objectiu que es busca és reduir tant com sigui possible aquest risc i, sobretot, mitigar els seus possibles efectes. El pont de Polcevera tenia una estructura poc redundant. La configuració amb bigues Gerber d’una banda i les pilones amb solament dues parelles de tirants de l’altra, feien que el seu grau d’indeterminació estàtica fos molt baix. A resultes d’això, la fallida d’un del elements podia pertorbar tant la resta del sistema estructural, que amb facilitat es podia crear un efecte en cascada que conduís al seu col·lapse.

Però, a més a més, resulta que aquest primer element va fallar sense avisar. No va mostrar signes que alertessin de la tragèdia que s’acostava.

Amb les eines de càlcul que ara hi ha disponibles, analitzar estructures amb molts graus d’hiperestaticitat ja no és un problema, i aquests són els tipus de sistemes que s’han de concebre: estructures que avisin abans de fallar i que quan ho facin — encara que l’estructura quedi inservible— es preservi la seguretat dels potencials damnificats.

8.2. Sobre la tecnologia del formigó

A diferència dels edificis, en els quals quasi sempre l’estructura està protegida pels tancaments, en els ponts aquella està totalment exposada a les inclemències del temps. Això els fa especialment vulnerables.

A més a més, en els ponts d’acer i els de formigó armat el deteriorament es manifesta generalment de forma visible i les inspeccions visuals poden identificar possibles patologies amb més facilitat. No és, però, el cas del ponts posttesats de formigó, en els quals els cables de l’armadura activa estan dins d’una beina i poden estar allunyats dels paraments vistos del formigó.

És el cas dels taulers formats per una llosa posttesa, tipologia que és molt comuna. En aquests, un punt especialment vulnerable és a sobre de les piles. En aquest, per tractar-se d’una zona de moments flectors negatius, els cables de posttesat passen per la part superior de la secció estructural, molt a prop del paviment. I malgrat que sempre s’utilitzen capes impermeabilitzants, aquestes es poden degradar amb els anys, o operacions de manteniment de l’aglomerat asfàltic poden malmetre-les, obrint vies per a la corrosió dels cables molt difícils d’identificar en inspeccions visuals.

Per això la utilització d’aquesta tecnologia hauria d’anar acompanyada d’una monitorització contínua dels tendons, i els sistemes de tesat haurien de ser inspeccionables i substituïbles cordó a cordó, en comptes de tot el tendó.

Un aspecte clau en la generalització de l’ús del formigó armat ha estat la capacitat que té el ciment de crear un ambient amb un pH elevat —entre 12.5 i 13.5— que protegeix de la corrosió les armadures d’acer. Ara sabem, però, que aquesta facultat està limitada en el temps i que el fenomen de carbonatació del formigó comporta una reducció del pH que les deixa sense protecció.

Això s’ha de tenir en compte en fase de disseny de manera que les estructures han de ser concebudes per facilitar tant el control de la seva evolució com el seu manteniment.

8.3.Sobre la innovació en la construcció

La indústria de la construcció massa sovint ha estat poc procliu a l’aplicació de solucions innovadores. La tradicional cultura del sector, i el fet que les construccions siguin productes únics, no ha facilitat l’aplicació de tecnologies transformadores.

Però el factor que segurament és més determinant en la dificultat d’aplicar solucions innovadores a la construcció és el temps de vida útil de les obres. En altres indústries, com pot ser la de l’automòbil o la de l’electrònica de consum, els productes tenen una vida útil de pocs anys, i en cas d’implementació de solucions tecnològiques que acaben resultant fallides, l’impacte en el temps que això té és relativament reduït.

Les construccions, en canvi, tenen una vida útil de desenes d’anys, fins i tot de segles, i la majoria de les vegades el cost de reposició és de milions d’euros, fins i tot centenars. Per això, en cas d’implementació d’innovacions que acaben resultant ser un fracàs, l’impacte que això té és més important.

El pont de Gènova incorporava tecnologies que en aquell moment estaven poc provades —va ser un dels primers ponts atirantats de la història i segurament el primer amb tirants de formigó posttesat—, i la manera en què aquestes van ser implementades va resultar fallida. Els pontsdel seu tipus ja desde molt aviat han tingut importants problemes, que segurament s’arrossegaran al llarg del que els queda de vida.

Però la incertesa en el rendiment de les innovacions que incorporava no va ser considerada en fase de projecte. No hi havia manera de fer el seguiment de l’evolució de l’estat dels tendons ni tampoc era possible actuar —per exemple incrementant les tensions de tesat— per tal de corregir comportaments no previstos.

Un exemple de bona pràctica en la implementació d’innovacions el tenim a Catalunya. En el tram de la Ronda de Dalt que circula en rasa entre l’hospital de la Vall d’Hebron i la plaça d’Alfonso Comín, les calçades laterals circulen parcialment per sobre del tronc principal a través d’uns voladissos que surten dels murs de contenció laterals.


8.4. L’envelliment del parc d’infraestructures

El col·lapse del viaducte de Polcevera ha tingut l’efecte positiu d’emetre un senyal d’avís a les administracions d’altres països; i no tant perquè es tracti d’un pont que hagi col·lapsat —aquest és un fet, desafortunadament, menys extraordinari— sinó perquè era una obra singular, a la qual, en teoria, se l’hi feia un seguiment quasi continu.

Pocs països en el món tenen desenvolupats plans de manteniment rigorosos. Això té com a conseqüència un envelliment progressiu del seu patrimoni infraestructural, que comporta un augment del risc d’accidents. Des de l’any 2000 en el món han fallat 115 ponts [E2], i encara que la llista pugui semblar reduïda, en els propers anys aquesta pot augmentar el seu ritme de creixement de forma perillosa, sobretot en els països on a la segona meitat del segle XX es va fer un gran esforç per dotar-los amb una bona xarxa carreteres i ferrocarrils.

Força països europeus que van patir la gran devastació de la Segona Guerra Mundial van experimentar un gran boom constructiu en els anys 50 i 60. Molts ponts d’aquella època van utilitzar el formigó armat i pretensat amb el convenciment que aquesta solució tècnica garantia una durabilitat molt major que la que ha acabat sent. Des de fa uns anys aquesta situació s’ha anat posant de manifest d’una forma cada vegada més intensa. En els tres anys anteriors a la tragèdia de Gènova, Itàlia ja havia sofert el col· lapse de 4 ponts importants; i si bé es veritat que un d’ells va ser degut a una operació de manteniment mal executada, els altres tres casos van fallar de forma sobtada per fractura del formigó. Gran Bretanya és un país amb protocols de manteniment molt desenvolupats. Tot i així no han pogut evitar haver d’afrontar seriosos problemes de deteriorament en algunes de les seves obres singulars. A l’any 2005 es va descobrir que els cables principals del pont penjat d’Humber —entre 1981 i 2008 va ostentar el record mundial absolut de llum amb 1.410 metres— tenia seriosos problemes de corrosió. El fet que aquells fossin més accessibles que els del Polcevera, que estaven embolcallats de formigó, va facilitar la implementació de mètodes per aturar la seva degradació. El seu cas va posar sobre avís als gestors d’altres ponts penjats importants —el de Severn i el the Forth—, als que també van haver d’aplicar mesures amb urgència. En els tres casos aquestes van consistir bàsicament en la instal·lació de costosos sistemes de deshumidificació per aturar el procés d’oxidació i en la monitorització acústica contínua per controlar l’evolució dels danys.

Al nostre país el gran esforç per a la modernització de les xarxes de carreteres i ferrocarrils va tenir lloc més tard, sobretot va ser en els anys 80 i 90. Era una època en la que els coneixements sobre el formigó havien evolucionat força respecte als dels anys 50 i 60, i això es va traduir en els desenvolupament de codis tècnics més avançats. Per aquest motiu, és d’esperar que aquests ponts construïts més tard resisteixin millor el pas del temps. Tot i així, les administracions no s’haurien d’adormir i haurien de millorar els seus protocols de manteniment.

Imatge 11. El pont en fase de demolició. Font: tv2000.it · Foto: Luca Zennaro /ANSA

Els experts estimen que el percentatge de despesa anual en manteniment de la xarxa de carreteres hauria de ser de l’ordre del 2% del seu valor patrimonial, que Espanya es traduiria en uns 4.000M€ a l’any, però en realitat aquella és dels voltants d’una quarta part d’aquesta quantitat.

D’acord amb un estudi del Ministeri de Foment espanyol[9], del conjunt de les 23.000 estructures que gestiona n’hi ha 66 de problemàtiques, de les quals 18 ja han estat objecte de reparacions i una ha estat enderrocada. Entre el 2014 i el 2018 el ministeri es va gastar 116M€ en reparacions d’urgència d’estructures que representaven un perill seriós.

A Catalunya, les diputacions i la Generalitat tenen algun tipus de programes d’inspecció, i per això els ponts que aquestes administracions gestionen estan sotmesos a cert seguiment.

Però hi ha centenarsde ponts de titularitat municipal la majoria dels quals mai han estat inspeccionats, i si no es posa remei a aquesta situació amb els anys això pot comportar algun disgust, ja que el parc va envellint i, tal com ja hem comentat, en el cas de les estructures amb tecnologia posttesa el deteriorament molt sovint no es manifesta de forma visible.

Segons un informe de la RAC Foundation, al Regne Unit hi ha 605 ponts de formigó posttesat gestionats per 106 autoritats locals, dels quals 199 en els darrers 18 anys no han estat inspeccionats amb el procediment PTSI (Post Tensioned Special Inspection). Si bé és veritat que el clima d’aquell país és més humit que el nostre i que l’ús de sals de desgel és molt més habitual — dos factors que acceleren la degradació d’aquest tipus d’estructura—, el més preocupant és que aquí no tenim ni un inventari dels ponts que es troben en mans de les administracions locals, la majoria de les quals ni es plantegen dur a terme les inspeccions més simples.


8.5. Sobre les inspeccions, la monitorització i el manteniment

Un aspecte que resulta clau per poder realitzar les inspeccions i el manteniment dels ponts de forma adequada i segura és l’accés als diferents components de l’estructura, de manera que es puguin dur a terme aquelles tasques amb una mínima afectació del seu funcionament. I això és especialment important en ponts singulars i de les dimensions del Polcevera. Gabriele Camomilla, que va ser director de Recerca i Manteniment d’ASPI finsal 2005, destacava recentment en una entrevista[12] la dificultat que tenien per inspeccionar les selles per on els tirants passaven pel damunt de les antenes, 45 metres per sobre el nivell de la calçada. Ho feien amb les primeres plataformes autopropulsades amb braç telescòpic que va començar ha haver·hi a aquella època, el que implicava haver de restringir el tràfic del pont per posicionar la màquina.

Per això és fonamental destacar la importància d’integrar la inspecció i la mantenibilitat en fase de disseny. Si es fa així es pot reduir molt el cost de la seva realització i augmentar la seguretat tant dels operaris com dels usuaris de l’obra.

Però no només això és important en la fase de concepció de l’obra. La tria dels materials i la resolució dels detalls és clau per garantir la durabilitat de qualsevol construcció. En el cas de les obres en què l’estructura està exposada a les inclemències del temps —és el cas dels ponts però també ho era de les majestuoses catedrals gòtiques— un sistema de drenatge ben concebut és clau per assegurar que els seus components no pateixin una degradació prematura. Crec recordar que era Ignacio Paricio que a classe ens explicava que calia veure les estructures no solament com un esquelet que canalitza els fluxos de forces cap a la seva base, sinó també com un sistema que condueix els fluxos de l’aigua cap al terreny. Això ja ho havien après els grans constructors de catedrals, que, per tal de protegir de les inclemències la pedra, dirigien l’aigua segons la seva conveniència a través de canaletes, arcbotants, contraforts i gàrgoles. També cal promoure una cultura del manteniment, especialment en els països del sud d’Europa. Les inversions en manteniment no són massa valorades per la societat, i per això la classe política té pocs incentius per destinar-hi recursos econòmics.

A nivell tècnic manca sensibilitat en vers aquest tema. Segurament la introducció de coneixements sobre la inspecció, la monitorització i el manteniment de les infraestructures en els currículums de les escoles d’enginyeria ajudaria a crear una cultura del manteniment, que malauradament ara està molt poc estesa. També és important deixar de veure el manteniment de les obres públiques com una activitat destinada solament a reparar les conseqüències del seu deteriorament, i començar a enfocar-ho cap a un mètode per predir el deteriorament y eliminar de forma preventiva els fenòmens que poden causar problemes pitjors. L’objectiu no hauria de ser solament mantenir la funcionalitat de la infraestructura sinó també augmentar la seva durabilitat. En una societat en què els recursos públics són limitats és molt important racionalitzar els protocols d’actuació per tal augmentar l’eficiència de les inspeccions. Per això és fonamental identificar els components crítics de les construccions que tenen un índex de risc més elevat i concentrar els esforços fent·los un seguiment més freqüent i intens, mentre que altres components menys crítics poden ser inspeccionats amb menys assiduïtat.

Aquesta àrea és una de les que té més camí per evolucionar dins del món de la construcció. Segurament serà molt més permeable a la introducció de tècniques innovadores i això revolucionarà la inspecció i monitorització de les obres, amb costos molt continguts. A més a més, l’actual capacitat per a la transmissió i el tractament de dades afavorirà fer seguiments en temps real de gran quantitat de paràmetres, i això fomentarà l’adopció d’aproximacions més proactives en el camp del manteniment.

9. Per acabar

És difícil jutjar actes del passat amb els ulls del present. Les circumstàncies canvien al llarg del temps i costa molt ser equànime quan es valoren situacions històricament tan diferents de les nostres. El pas del temps ha desmuntat l’aura mítica de Riccardo Morandi. No hi ha dubte que va ser un grandíssim enginyer però possiblement va ser més un excel·lent emprenedor amb una gran capacitat de persuasió que no pas un geni de l’enginyeria.

En qualsevol cas, la història del desenvolupament del formigó mai no es podrà entendre del tot sense la seva figura.
En aquest moment ja se sap amb força aproximació el que va passar aquell matí de 14 d’agost de 2018 i també com es va arribar a aquella situació. Ara pertoca als jutges delimitar les responsabilitats dels agents que, per acció o omissió, van contribuir a aquell trist desenllaç.

Referències:

[1] Morandi R. Viaducto sobre el Polcevera en Génova, Italia. Informes de la Construcción Vol. 21 no. 200.
Consejo Superior de Investigaciones Científicas. Maig de 1968.

[2] Morandi R. The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated in an agressive environment: the viaduct on the Polcevera in Genoa. IABSE Reports of the Working Commissions, 032, 170– 180, 1979.

[3] Malerba P.G. Managing old bridges. Bridge Maintenance, Safety, Management and Life-Cycle Optimization: Proceedings of the Fifth International iabmas Conference, Philadelphia, USA, 11-15 July 2010. CRC Press. 43·52.

[4] Horgan R. Collapsed Italy bridge investigators find corrosion on main stay cables. newcivilengineer.com. 17-08-2018.

[5] Hasenjäger K. Understanding Morandi – Part 1 – The Post-Stressed Concrete Cable Stays. retrofutur.org. 30-08-2018

[6] Russell H. Parties at odds over cause of Genoa tragedy. Bridge Design & Engineering. No. 93. 7·8. September 2018.

[7] Relazione della Commissione Ispectiva Ministeriale crollo Viadotto Polcevera. Ministerio delle Infrastruttute e dei Trasporti. Roma, 14 settembre 2018

[8] Bazzucchi F. et alt. Considerations over the Italian road bridge infrastructure safety after the Polcevera viaduct collapse: past errors and future perspectives. Frattura ed Integrità Strutturale. 404·421. 1·10·2018.

[9] Horgan R. 66 Spanish road bridges face “serious safety problems”. newcivilengineer.com. 12-12-2018.

[10] Calvi G.M. et alt. Once upon a Time in Italy: The Tale of the Morandi Bridge. Structural Engineering International 2018. 20 December 2018.

[11] Wynne A. Improving bridge maintenance. New Civil Engineer. December 2018.

[12] Garofalo L. The Lessons of the Genoa bridge collapse. worldhighways.com. January·February 2019.

[13] Little D. The Morandi Bridge collapse and regulatory capture. understandingsociety.blogspot.com, 6 March 2019.

[E1] www.youtube.com/watch?v=Asts66_hrdI
[E2] https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_bridge_failures

Autor de les fotos: Xavier Font i altres

Nota de l’editor

Aquest article s’ha publicat en L’Informatiu 362, d’octubre – novembre – desembre de 2019

Sobre l’autor

Xavier Font

És enginyer de camins, expert en planificació, desenvolupament urbà i disseny d’estructures, amb diversos premis internacionals d’enginyeria, arquitectura i restauració Més articles de l'autor

Deixa un comentari